Flyghöjd/bränleförbrukning

Jag har en känsla av att det här har avhandlats förr i forumet, men min sökning i trådarna gav inget resultat. Min fundering: Jag följde nyss SAS 737:a mellan Arlanda och Östersund. Ungefär halvvägs slutade maskinen stiga och lade sig på en höjd av 40 000 fot, drygt 12 000 meter. Redan två minuter senare började planet gå ner igen och strax därefter flög det på lägre än 10 000 meters höjd. Mina frågor: Är det verkligen bränsleekonomiskt motiverat att flyga på detta sätt? Varför inte nöja sig med en högsta höjd på 7000-8000 meter på en sådan kort flygning?

Vet inte om jag är någon expert men det kan ha varit så här:

Lägsta bränsleförbrukningen får man på den högsta höjd man kan stiga till med hänsyn till planets vikt. Om du kollar på de SAS-flygningar som går till USA så ligger de nästan alltid på en lägre höjd över Norge på väg västerut än när de kommer tillbaka och har bränt av en stor del av bränslet och är betydligt lättare. Att sedan detta plan sjönk så pass mycket är ovanligt men kan ha berott på kraftig turbulens på den högre höjden.

"Lägsta bränsleförbrukningen får man på den högsta höjd man kan stiga till med hänsyn till planets vikt."

Jodå, detta är jag medveten om. Att planet drar mindre bränsle på 12 000 meters höjd än på 8 000 m är nog ganska självklart. Men planet förbrukar väl mest bränsle så länge det stiger? Den mängd bränsle som går åt för att stiga från t.ex 8 000 m till 12 000 m bör väl rimligen vara större än den mängd som kan sparas in vid två minuters flygning på 12 000 m? Eller kanske inte?

Att planet gick ner så snabbt igen behöver nog inte ha berott på t.ex turbulens. Jag tycker mig ha sett även tidigare att Östersundsplanet går ner igen strax efter det har nått högsta höjd.

Fast frågan är väl också hur mycket bränsle man sparar under det att man faller från toppen. Ett flygplan som är i dalande förbrukar inte särskilt mycket bränsle alls. Jag påstår inte att det är ett nollsummespel, men en stor del av det som förbrukas på väg upp till 12.000m får man tillbaka på vägen ned.

Höjden beräknas och optimeras tillsammans med farten samt stig- och nedstigningsvinklar av flygplanets FMC (Flight Management Computer), så vida flygledningen inte har något att säga om det, så försöker man använda föreslagen höjd genom Autopilotens LNAV/VNAV-integrationer mot FMCn. Är ingen expert på bränsleförbrukning i jet-motorer, men vet att flygplanstillverkarna är det =} Hörde vid något tillfälle att det är värt att klättra högre även för en kort stund eftersom det är så pass mycket tunnare luft, på liknande korta flygningar i t.ex. Kanada kan de gå upp på FL420 (ca. 42000fot) med en 737-600. Högre än så är inte tillåtet under IFR i USA och Kanada, är inte påläst om Europa.

I Sverige är det luftrumsklass C(dvs kontrollerat) från FL95 upp till FL460.
Över FL460 är det G-luft igen. Alltså okontrollerat.
Nu har jag inte tagit med några TMA, CTA, CTR, ATZ, TIZ och TIA som är olika kontrollerade luftrum under FL95.
Men det är i regel inga trafikkärror som kommer över FL460 en del privatjet brukar dock kunna krypa upp på dessa höjder.

Det är riktigt, dock är luftrumsklassen inte det samma som vart man får flyga, men som du säger så kan vissa bizjet:ar krypa lite högre, men generellt så ligger max certifierad flyghöjd för ett modernt jet-plan på ca. FL400-FL420. Det är mig veterligen inte tillåtet att flyga IFR i klass G luftrum, utan då får man avbryta sin IFR-plan och gå över på VFR, är väl möjligen i militära sammanhang detta inträffar.

Jag har inte påstått att luftrumsklassen avgör om du får flyga där eller inte.
I vissa fall gör den det med då beror det på andra faktorer.
Sen tror jag inte att det medför några större problem att flyga VFR på FL460.
Det är sällan IMC där
Men hela denna diskussionen börjar glida väl mycket OT.

Var inte så jag menade, hehe, ville bara klaragöra lite, även om jag tror vi nördat ned oss lite väl mycket, så ja, lite för mycket OT

Summa summarum, ja, det är/kan vara bra att flyga så högt även på korta flygningar =}

Hej!

Det framgår väl i princip av tidigare inlägg att man tjänar på en högre höjd och lite förenklat kan man säga att man ska stiga så högt som möjligt med jetmotorer för bränsleekonomins skull (Top of Climb) och ibland så hamnar man i ett läge att man måste börja sjunka redan efter att ha legat på sin marschhöjd endast ett fåtal minuter. Flygplanets datorer räknar ut var man ska börja sjunka baserat på en glidbanevinkel som programmeras in och då får man en s.k. TOD (Top of Descent punkt). De flesta piloter har dessutom väldigt god koll på hur långt ifrån destinationen man ska påbörja sitt sjunk mht med eller motvind och andra faktorer. Under en descend flyger man normalt med motorerna helt på tomgång (Idle). Detta sker då från marschhöjd tills men ligger på slutlig inflygning då man oftast måste börja stötta med thrust. Ibland måste trafikledningen pga separation till andra flygplan bestämma flyghöjder och när man måste börja sjunka och i de fallen får man räkna utifrån de förutsättningar man då får.
/Magnus

Amen! =}
Eller något