A380 Destinationer

vart flyger Airbus A380? och vilka flygbolag flyger dem?

Singapore Airlines flyger från Singapore till London, Paris, Hong Kong, Tokyo, Sydney, Melbourne.

Emirates flyger från Dubai till London, Paris, Toronto, Seoul, Bangkok, Auckland via Sydney.

Qantas flyger från Sydney till London, Singapore, Los Angeles. Qantas flyger även från Melbourne till Los Angeles med A380.

Air France får sin första A380 i höst och första flygningen blir Paris - New York 23 November.

Om du med "direkt" menar nonstop (Sydney till London), så stämmer det ej. Finns inga flygbolag som har nonstop flyg mellan Sydney och Europa. Och flygbolaget heter Qantas, inte Quantas.

Tack för att du rättade mig, sorry.

Du har också rätt med att det inte finns nonstop flyg mellan Europa och Australien, men Virgin Atlantic kommer va de första flygbolaget som flyger nonstop från London till Perth, Melbourne, Sydney. Och dem planerar även att flyga nonstop till Hawaii. Men detta kommer inte att ske fören 2011 när dem får sina Boeing 787 dreamliner.

Inga problem! Och du hade ett så detaljerat svar!

Virgin Atlantic kommer säkert att kunna flyga nonstop London-Perth, men definitivt inte till varken Sydney eller Melbourne. 787:an har inte den räckvidden, och just nu har Boeing viktproblem så de har svårigheter att helt enkelt kunna leverera de prestanda (=räckvidd) som de har utlovat. Och med alla förseningar på 787 programmet är det ovisst när Virgin Atlantic kan förvänta sin första 787:a, men knappast förrän tidigast hösten 2013. Och 2014 är nog mer realistiskt.

haha jag säger detsamma! :P jag hittade den här artikeln Virgin to fly non-stop from London to Sydney | The Australian
det var så jag fick reda på det :P

Ja, det kan de glömma... Men artikeln är från april 2007 och det har hänt en hel del sedan dess. För det första, i april 2007 så trodde Boeing fortfarande att den första Boeing 787 leveransen skulle ske omkring maj/juni 2008. Nu, ett drygt år senare (efter den första planerade leveransen) så har Boeing haft den ena förseningen efter den andra, mest p.g.a. deras egen dåliga planering. I dagens läge är det osäkert om de ens kommer att kunna göra allra första testflygningen med 787 innan årets slut.

Och artikeln är också lite oklar ang. Australien flygningarna. När de nämner '17 timmar' så är det definitivt London-Perth de menar. En London-Sydney flygning skulle ta ett par timmar till, och den nonstop flygningen har redan gjorts av en Boeing 777, men med mycket få passagerare (det var inte en reguljär flygning). Med full last, eller nästan full last, finns det i dagens läge inget kommerciellt plan som kan flyga den sträckan nonstop. Och inte heller Boeing's nya 787 eller Airbus nya A350 klarar av det. Men artikeln pratar bara lite otydligt om planerna för Virgin att flyga till Sydney och Melbourne. Den nämner inte direkt att de flygningarna är planerade som nonstop. Och en London-Honolulu flygning kan göras på c:a 13-14 timmar, beroende på vindar. Inte 16 timmar.

Även om det skulle finnas ett plan som klarar flyga London - Sydney direkt så är detta inte aktuellt för något bolag. Flygningar över ca 10-12 timmar blir alldeles för dyra för flygbolagen.

Det är inte direkt kostnaden för flygbolaget som är problemet, och det är också lite mera komplicerat än så. Ju längre sträcka ett flygplan skall flyga, ju mer bränsle måste det ju också starta med. En maskin som skall flyga 20 timmar nonstop måste i princip lyfta med dubbelt så mycket bränsle som en maskin som "bara" skall flyga 10 timmar. Så även om de 2 maskinerna kanske har samma passagerar kapacitet måste "20 timmars planet" ha en annan (dyrare) design, som pallar för den extra bränslebördan. Det är det som är dyrt och innebär att den maskinen måste alltid flyga med extra vikt inbakat i "designen" - oavsett om den flyger 10 timmars eller 20 timmars flygningar.

Ang. själva kostnaden att operera långa nonstop flygningar:

För det första så blir det ju passagerarna som får betala, och om det finns tillräckligt med passagerare som är beredda att betala för en speciell rutt så finns det också flygbolag som ställer upp och flyger.

För det andra, så sparar man automatiskt in en del avgifter vid en lång nonstop flygning:
1 - landningsavgifter/handlingavgifter etc. vid mellanlandning
2 - extra flygtid vid mellanlandning (extra distans, plus att gå ner från marsch höjd och sedan stiga till marsch höjd igen) innebär större bränsle konsumption, och automatiskt större kostnad

Det finns åtskilliga nonstop flygningar på mer än 12 timmar. Ett par exempel:

Singapore Airlines, SIN-EWR (c:a 19 timmar) - rekordet!
Singapore Airlines, SIN-LAX (c:a 17 tim.)
Delta Air Lines, ATL-BOM (c:a 17 tim.)
Delta Air Lines, ATL-JNB (c:a 16 tim.)
Emirates, DXB-LAX (c:a 16 tim.)
Emirates, DXB-SFO (c:a 16 tim.)
Och det finns många andra exempel. Fyra flygbolag (QANTAS, Delta, V Australia och United) flyger dagligen LAX-SYD - 14-15 timmar.

Vad jag kan förstå kostar extra vikt pengar i ökad bränsleförbrukning. När nu flygbolagen marknadsför sig som "miljövänliga" tycker jag det är underligt att det verkar tävlas om att erbjuda långa nonstopflygningar. Planet måste ju bära enorma vikter i bränsle som gör att förbrukningen ökar och därmed utsläppen. För passageraren kan ju ett kort tankstopp erbjuda en välbehövlig bensträckare och under tiden kan ju en sunkig kabin frächas upp.
MVH Janne

Det var precis det jag menade med kostnaden, att man måste ha med sig mycket mer bränsle för att flyg lite längre. Samtidigt som passagerarna inte kan sitta med 32" benutrymme hur länge som helst, och längre flygningar innebär färre stolar ombord.

Jag vet att det idag finns flygningar över 12 timmar, men dessa flygningar blir allt mer ovanliga. Så det pågår knappast nån tävling i längst nån-stopp flygning, utan snarare tvärtom, vi går mot tider med kortare non-stop flygningar.

Det är helt riktigt att bränsleförbrukningen blir större i början av en riktigt lång flygning när maskinen är tung, men sedan lättas den ju succesivt. Både Boeing och Airbus har givetvis studerat det här intensivt, och som jag nämnde är det enormt komplicerat, eftersom så många faktorer spelar in. Längden av flygningen? Vilken rutt (med mellan landing) ersätter man? I vissa fall är det nästan omöjligt att svara på denna fråga eftersom det inte bara är en viss rutt som ersättes med en nonstop flygning, utan hur folk reser.

Exempel: förr i tiden var de som bodde på USA's västkust, och som skulle resa till Mellan Östern i princip tvungna att flyga antingen nonstop till en stor europeisk flygplats (t.ex. London, Paris eller Frankfurt) och byta plan där, ELLER kanske flyga till New York och ta ett flyg därifrån. Nu, i dagens läge kan samma passagerare flyga nonstop med Emirates från antingen Los Angeles eller San Francisco till Dubai. Det är ingen tvekan om att en nonstop flygning som denna, som automatiskt innebär både kortare flygtid och att behov för ett stopp någonstans totalt sett innebär mindre bränsleförnbrukning, och därmed automatiskt också mindre utsläpp.

Och faktum är att trenden går mot fler och fler länge nonstop flygningar - inte färre. Man behöver bara studera utvecklingen de senaste 20 åren för att se det. Och Boeing's 787 och Airbus A350 kommer att accelerera den utvecklingen med ÄNNU flera längre nonstop flygningar. Det är ingen tvekan om att totalt sett är det en positiv utveckling eftersom CO2 utsläppen blir mindre med mindre antal mellanlandningar, och minskade flygtider. (Det är ALLTID snabbare att flyga nonstop!)

Ang. antalet stolar tror jag också att utvecklingen går i en riktning där de riktiga långdistansmaskinerna kommer att ha mera utrymme för passagerarna. Eftersom den här tråden egentligen är om A380, är det intressant att se att alla de 3 bolagen som i dagens läge flyger A380 (Emirates, Qantas och Singapore Airlines) samtliga har inrätt sina A380 med MINDRE antal säten än de 555 som Airbus "rekommenderade".

Det här är ganska fascinerande eftersom det handlar om hur vi kommer att resa i framtiden. Bara under de senaste 30-35 åren har det skett en enorm utveckling. Själv flög jag med SAS ett antal gånger från Bangkok till Köpenhamn på 70-talet. Bangkok-Delhi-Karachi-Teheran-Athen-Rom-Zürich-Frankfurt-Kastrup var det en gång. Och i dagens läge nonstop BKK-CPH! Enorm skillnad!

Du pratar om utvecklingen senast 20 åren, då är utvecklingen helt klart längre linjer, så har utvecklingen varit i 80 år skulle jag vilja påstå. Men tittar man på utvecklingen senaste 2 åren så är min bestämda åsikt att trenden är den motsatta. De längsta rutterna har börjat läggas ner, långdistansplanet A345 används på meningslösa rutter som Bangkok - Oslo eller står parkerade utan arbetsuppgifter. Det finns inte heller några direkt planer på att öppna upp några riktiga långlinjer.

Att flygbolagen har stoppat in mindre stolar i sina A380 är Airbus rekommenderar innebär INTE att man sitter bra i ekonomiklass. Färre stolar innebär inte mer utrymme i ekonomiklass utan bara i de högre klasserna. T.ex. kan man sitta 2 pers i bredd på en plats i Singapore Airlines Business Class. Jag kan även direkt jämföra Singapore Airlines B747 och A380 i ekonomiklass och även om benutrymmet var exakt detsamma så gjorde stolens design att jag som lång person satt bättre i B747 än A380. Jag satt faktiskt så otroligt trångt i A380's ekonomiklass att jag mycket hellre skulle flyga Finnars Embraer 190 eller Wizzair's A320 i nödutgångsrad än Singapore Airlines A380 på en lång flygning (om det vore tekniskt möjligt).

Vad gäller A380 rutter så är det egentligen bra att den används på allt relativt korta rutter (om man ser till hur långa A380 kan flyga) som SIN-HKG, LON-DXB, SIN-SYD, SIN-NRT med tanke på hur illa man sitter i planet. Att flyga 15.000km med A380 med dagens kabin layout hade varit en riktig plåga i ekonomiklass.

2 år är helt för kort tid att dra några slutsatser av. Och även om vi skulle titta på de senaste 2 åren så är jag övertygad om att betydligt fler nya linjer (12 timmar och uppåt) har öppnats än de som lagts ned. Delta började just LAX-SYD i början av juli, och en månad tidigare började de med JFK-NRT. Inga helt nya linjer (eftersom andra flygbolag redan trafikerade dessa linjerna), men trots det mer kapacitet på "ultra longhaul". Den enda linjen jag vet som lagts ned är Thai's BKK-LAX, men det kan vara flera som jag inte kan komma på just nu. Men det har inget med "ultra long haul" att göra. Massor av flyglinjer har lagts ner det senaste året p.g.a. den ekonomiska krisen - från mycket korta till mycket långa. När ekonomin kommer igång igen, vilket nog kommer att inträffa inom de närmaste 12-24 månaderna, så kommer definitivt många nya långlinjer att öppnas upp, Och det kommer tydligen att inträffa samtidigt som Boeing kommer att börja leverera de första 787 maskinerna.

A340-500 är ett totalt fiasko, så kan knappast användas som exempel. Airbus har bara byggt 32 st och endast 27 är i reguljär trafik. Och de har inte beställning för en enda ny A340-500. Men Emirates började nyligen med en nya A340-500 långlinje: Dubai-Brisbane-Auckland.

När det gäller att få en uppfattning om framtida långtidsflyg är det i princip 3 maskiner som är viktiga: Airbus A350, Boeing 777-200LR/-300ER och Boeing 787:

Airbus har c:a 500 beställningar för den nya långdistansmaskinen A350. Definitivt en utmärkt satsning från Airbus, även om det tog dem lite tid att komma igång... Första leverans planerad för 2013.

Boeing har f.n. levererat 35 st. 777-200LR med ultralång räckvidd, och har ytterligare 21 beställningar. Inget imponerande, men detta är ett mycket unikt plan, och Boeing kommer aldrig att tillverka speciellt många maskiner. Den nya 787 kommer att ta den marknaden.

Boeing har f.n. levererat c:a 200 777-300ER som är den verkliga "kungen" när det gäller riktig långdistans. Och de har f.n. beställningar på ytterligare 200. Många flygbolag ersätter sina 747-400 med 777-300ER.

Men den verkliga "vinnaren" är Boeings 787 - trots alla problem. Inget kommerciellt flygplan någonsin har haft så många beställningar (innan den första flygningen) som Boeing har för sin 787. Trots en del avbeställningar har de f.n. beställningar på 850 maskiner. Och nästan samtliga kommer att sättas in i trafik på långlinjer.

Alltså nästan 1600 beställningar för maskiner som huvudsakligen kommer att flyga riktigt långdistans (och samtliga för leverans inom de närmaste 10 åren). Det säger något om vad flygbolagen siktar på!

Airbus A380 är marginell i sammanhanget. Kommer aldrig att bli speciellt betydelsefull, och många flygbolag (speciellt Emirates) kommer att använda A380 på relativt korta linjer. A380 var Airbus största misstag någonsin, och det kommer de att ångra under många år. Bara totalt 200 flygplan beställda (och 17 av dem har levererats). Airbus bästa hopp för att producera A380 i många år till är för flygbolagen att senarelägga leveranserna så att produktionen sprids ut mer.

Har inte flugit med A380 så litar på din erfarenhet och expertis! Men många flygbolag har lite mera utrymme i de maskinerna som används för långa internationella linjer. Men jag håller definitivt med om att det inte är något speciellt nöje att sitta i ekonomiklass i 10 timmar eller mer! Det är därför jag alltid använder "miles" och uppgraderar till Business Class. Gör en enorm skillnad. Flög just Hawaii-Kastrup och tillbaka (med mellandlandningar!) för ett par veckor sedan. 32-34 timmars restid (inkl. väntetid på flygplatser) inget speciellt lustigt. Hoppas på att Virgin börjar köra London-Honolulu nonstop om ett par år!

Kollade avståndet mellan några av dessa destinationer (rak linje)

SIN-EWR 15 300 km. som är tydligen rekordet
SIN-LAX 14 090 km.

Men om man utgår med att kunna flyga 15 300 km skulle man lätt kunna flyga nonstop till t.ex:

London-Perth (14 500 km)
London-Darwin (13 900 km)
London-Santiago (11 500 km)
London-Honolulu (11 650 km)

Om man startade en nonstop linje London-Sydney (17 070 km) och man använde mindre säten och mer bränsle i flygplanen så tror iallafall jag att passagerare skulle betala mer för att resa den sträckan nonstop. Man bör då använda sig mer av business class och First class eftersom det är mest rika och företag som har råd med biljetterna. Eller så startar man en nonstop linje New York-Sydney som bara är på 15 960 km.

Satt och läste detta och en stilla undran.
Varför jobbar ni då inte för Airbus eller Boeing? Eller rentav är deras testpiloter!
Då ni verkar ha alla perfekta svaren. Dom hade säkert velat
ha er expertis hjälp för att lösa alla komplicerade frågor om räckvidd osv.

Men visst. Allt kan man läsa in på deras hemsidor om flygplans fakta och mer där till.
Om deras tanke gångar som säkert har funnits i manna minne hur man skulle kunna
lösa framtidens flyg/transporter.

Men nog om detta.

Om "gäst" syftar på mina inlägg ovan, så är du inne på rätt spår. Jag har under de senaste 30 åren haft min egen lilla firma och byggt upp en databas med uppgifter om samtliga transaktioner och samtliga beställningar för vartenda trafikflygplan i hela världen sedan c:a 1940. Har aldrig varit anställd av varken Airbus eller Boeing, men däremot har jag samarbetat med dem i många år. Har ofta bättre uppgifter om vilka flygbolag som flyger med gamla Boeing flygplan än Boeing. Efter att en gammal Boeing maskin har haft tre eller fyra ägare tappar Boeing ofta koll på vem som flyger maskinen. Airbus har inte riktigt hamnat i den situationen än eftersom deras flygplan är nyare.

Vi har också under årens lopp sålt uppgifter från vår databas till i princip alla de "stora" namnen i flygbranschen som t.ex. General Electric, Pratt & Whitney, Rolls Royce och många andra runt om i världen (inkl. SAAB och Volvo Flygmotor).

Vi hade ett "joint venture" med Federal Express i många år där FedEx gav ut en bok en gång i kvartalet ("CJF" = Commercial Jet Fleets) med uppgifter om samtliga trafikflygplan i hela världen. Vi försåg dem med uppgifterna, och boken var tjock som en telefonkatalog. Hundratals flygbolag och andra företag i branschen prenumerade. OAG (Official Airline Guide) tog över den verksamheten och vi samarbetar nu med OAG.

Vad som är viktigt att komma ihåg är att bara för att ett bolag är stort innebär inte att de är immuna från att göra misstag. Både Airbus och Boeing har gjort enorma misstag under de senaste åren med A380 och 787 resp. Efter att ha jobbat inom branschen i snart 50 år (och fortfarande mycket aktiv) tror jag nog att jag lugnt kan konstatera att jag har ett unikt perspektiv.

Glömde en sak - har gett ut en månatlig flygtidskrift i drygt 43 år: Aviation-Letter, som specialiserar sig just på att hålla reda på vem som flyger med vilka flygplan - nya leveranser, andrahands transaktioner, krascher, vilka flygplan som är i "storage" och vilka som skrotas, etc. etc. Samtliga trafikflygplan och samtliga "executive jets" plus lite diverse annat (helikoptrar t.ex). Vi skickade just ut augusti numret tidigare i månaden - nummer 513 med 68 sidor, fulla av fakta. Trycks i England och skickas ut från London. Om någon vill ha ett gratis exemplar, skicka mig ett meddelande med namn och adress.

Hejsan.
Jag följer dagligen flygradar.nu och läser di blogg, som jag är mäkta imponerad av.
Vilket otroligt arbete du har lagt ner.
Själv är jag 74 år fyllda och har intresserat mig om flyg och olika flygplan.
Tack på förhand.
Hans-Olov Olsson
Aspevägen 11, Vitsand
SE-685 94 Torsby

emeil: sm4.js@tyfonmail.se

Jag prenumererar på den och det är verkligen intressant läsning för den flygintresserade. /Lennart ESNZ