Gas pådrag

Nåt jag har funderat på länge...
Ett normalt trafikflygplan på höjd och marchfart. Hur mycket gaspådrag har man då??
50%, 75%, 90%, 25%
Varierar ju säkert också med last och sånt.
Under start och stigning så hör man ju när man åker med att det kan luta åt 100% men sen på höjd så drar dom ju av. Till vad??

Ännu mindre faktiskt, ligger på ca 15-20% per motor på marschhöjd. Siffran är lite olika från flygplan till flygplan och beror på en del faktorer som t.ex. höjd och vikt.

Det kan faktiskt behövas mer kraft för att få igång ett plan att taxa, fast då kör man iofs kanske med bara en motor, men för att börja rulla brukar behövas ca 20-40% gaspådrag.

Jag tror inte man går upp till 100% vid start heller, eftersom man måste ha marginal om man skulle "tappa" en motor.

Kanske finns nån pilot där ute som kan ge mer exakta siffror för nån flygplansmodell?

Nja 15-20% skulle vara för lite för att kunna ligga på cruise på ex FL340. Beroende på typ (jet/turboprop) så går man på en climb power på ex 98% N1 till 88%N1 i cruise power.

Vet själv att vissa kolvmotorer kräver en högre effekt vir cruise än vid climb ex. Piper Seneca II som har ingastryck på 31,4 inHg i climb och 32,0 inHg i cruise så det beror helt på vilken maskin vi talar om.

Vid start så sparar man inte på effekt på motorerna ifall motorbortfall, däremot det man gör att man sänker effekten på elektronisk väg som gör att man sliter mindre på dem. Ska tilläggas att om man sänker effekten så kan man inte öka den vid ett motorbortfall.

enligt http://www.pprune.org/archive/index.php/t-282945.html är det 15 till 40% beroende på flygplans typ

Alltså om jag fattat rätt så på en 747 då är cruise speed drygt 15% gaspådrag. Straxöver tomgång alltså! Helt ok! Som på min Saab!
Så då blir ju alltså frågan: nu ligger dom kring 900 km/h i grova drag, OM dom då gasar upp till en 50% under en längre period fixar dom överljudsfart då, i planflykt??

Frågade en god vän som flyger Boeing 757/767 för Delta Air Lines. Här är hans svar på engelska. Tyckte det var bäst att inte försöka översätta....

As far as the 757/767, it is very rare to actually use full power for take off. Obviously many factors are considered (Airport elevation, temperature, runway length and conditions, load, wind, etc.) in the computation, but the method that this jet uses to reduce takeoff power is an "assumed temperature derate" (I believe this is common to all Boeing aircraft). Basically we fool the engines into believing the outside temp is warmer than it actually is. This will produce a lower takeoff power setting increasing engine life and lessening the chance of an engine failure. As far as what percent of total engine power is used for takeoff, the max assumed temp produces a max derate of 25%, but on average we reduce takeoff power by about 15% to 20%.

The transition from takeoff power to climb power after a reduced power takeoff is almost non existent, unless a small derate or full power setting was used for takeoff. The most fuel efficient way to fly these jets is to get them to cruise as quickly as possible, but there is a balance between fuel efficiency and engine life so climb power is reduced as well, it is initially around 80%. Once the climb power button is selected at 1000ft. AGL, the ships computer automatically adjusts power all the way through the climb, advancing to 100% as altitude increases (performance is decreasing), and transitions to cruise power when the selected cruise altitude is reached.

(AGL betyder "Above Ground Level")

Average cruise speed for the 757/767 is Mach .80, or as manually selected by the pilots. The ships computer automatically sets power to maintain this speed. As far as what percent is used while at cruise, I am unsure as to the exact percent, but considering that at cruise altitude we are typically 2000 to 6000 feet away from the max for the aircraft, it is not as much of a reduction as you would think. At times, climbing that last thousand feet, can be a very slow process and transitioning to level flight requires full power to hold cruise speed due to the reduced performance at high altitude, but typically is a small reduction from climb power. Thrust available is limited. That being said, there is still a bit of travel left in the throttles, so if necessary, what we call "firewall power" can be used. The jets computer will limit power to apx. 105% at that point.

Det man ska tänka på är att det är skillnad på gaspådrag och effekt. Effekten för ett flygplan sjunker ju högre upp man flyger pga luftens densitet blir lägre ju längre upp du flyger. Gaspådraget kommer ligga högt men gaspådraget är inte = effekt.
Motorerna på ett flygplan kommer alltid ha bäst effekt vid havsnivå då de får som mest syre.

Drar upp en gammal tråd, hittade denna bild i mitt bildarkiv. En Wizzair A320 på 29.000 fot, har ca 30-35% effekt på motorerna.

Jag tror nog man skall försöka hålla isär begrepp som effekt, gaspådrag, ingastryck osv.
Givetvis går det åt mindre energi att ligga i planflykt med konstant fart än att stiga.
Detta eftersom man har samma tyngdkraft men mindre lyftkraft under stigning.

Det är så många parametrar som spelar in, vind, temp, tryck, osv så att säga att man har ett visst gaspådrag vid ett visst tillfälle generellt går inte.
Man har en önskvärd hastighet, då trimmar man in det andra efter den.